Schwarze und rote Kurven, dazwischen graue Balken: "DB streng vertraulich" steht über den Charts der "Agenda für eine bessere Bahn", die in diesen Tagen in den obersten Stockwerken der gläsernen Zentrale am Potsdamer Platz kursieren. Die klein gedruckten Diagramme des Bahnvorstands erzählen gleich mehrere Geschichten aus dem Konzerninnenleben. Eine darüber, wie die Bahn so unpünktlich werden konnte. Und jene darüber, was sich ändern soll. Denn die Deutsche Bahn hat sich einiges vorgenommen, um in die Spur zu kommen - darunter auch riskante Milliardenverkäufe. An diesem Dienstag muss der Konzern jetzt der Bundesregierung bei einem Krisentreffen erste Pläne präsentieren. Und die haben es in sich.
Die Spurensuche der Konzernstrategen geht dabei weit zurück. Sie beginnt schon vor fast genau 25 Jahren, als am 5. Januar 1994 mit der Bahn-Reform der Nachfolger der Bundes- (West) und der Reichsbahn (Ost) an den Start ging. Für den Konzern war das eine Zeitenwende. Aus der behäbigen Beamtenbahn wurde eine Aktiengesellschaft in Staatsbesitz. Und das Ziel hieß damals Börsengang.
Am Dienstagmorgen muss der Vorstand beim Verkehrsminister antreten
Einen Monat zuvor hatte der damalige Verkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) im Bonner Bundestag eine "Revolution" auf der Schiene ausgerufen. Angesichts der dramatischen Lage auf der Straße könnten Autofahrer sonst nur noch "durchparken, weil der Verkehrszuwachs alles erstickt". Die Bahn sollte die Wende bringen: "Komfort, Pünktlichkeit und Häufigkeit der Zugverbindungen." Wettbewerb trete an Stelle der drohenden massenhaften Streckenstilllegungen. Die Bahnreform sichere "ein großes Stück Lebensqualität für unsere Bevölkerung, insbesondere in den ländlichen Gebieten", sagte Wissmann. So weit der Wunsch.
Die Realität, über die sich der heutige Bahnchef Richard Lutz und seine Kollegen in diesen Tagen beugen, sieht ganz anders aus. Zwar kam tatsächlich mehr Verkehr auf die Schiene. Die Passagiere der Bahn legten im vergangenen Jahr 1,3 Milliarden Kilometer zurück - 40 Prozent mehr als 1994. Das allerdings auf einem immer älteren und kleineren Netz - mehr als 5400 Kilometer legte die Bahn seit 1994 still. Das sind immerhin 16 Prozent ihres Netzes, vor allem in ländlichen Gebieten. Es fehlt an Zügen, an Personal. Und noch brisanter: an Geld. Die Rede ist von größeren Schulden und wachsendem Finanzbedarf.
Die Lage ist dramatisch. Und nur wenige Tage Zeit bleiben der Bahn-Spitze für den Befreiungsschlag. Für den frühen Dienstagmorgen kommender Woche haben Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und sein Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU), der Beauftragte der Bundesregierung für den Schienenverkehr, die Bahnspitze zum Rapport ins Verkehrsministerium bestellt.
Um sieben Uhr sollen Bahn-Chef Richard Lutz und die Vorstände Berthold Huber (Fernverkehr) und Ronald Pofalla (Netz) vorfahren. Die Erwartung ist klar: Die Bahn soll der Bundesregierung in zwei bis drei Stunden erklären, wie sie zuverlässiger wird und die Empörung der Kunden kleiner werden soll. Nach Informationen der Süddeutschen Zeitung wollen die Vorstände bei dem Treffen einen radikalen Umbau vorschlagen.
Die Bahnführung will für mehr Züge und Personal schnell an viel Geld kommen und favorisiert den raschen Verkauf der milliardenschweren Auslandstochter Arriva. Das könnte dem Konzern noch in diesem Jahr 3,5 bis vier Milliarden Euro in die Kassen spülen - genug, um drohende Finanzlöcher zu stopfen und Investitionen in mehr Qualität zu stemmen. Die Pläne sehen vor, die britische Tochter, in der das Geschäft mit Bussen und Nahverkehrszügen im Ausland gebündelt ist, komplett an Investoren zu verkaufen. Sie sind bereits weit gediehen. Investmentbanken hätten für die Bahn den Markt sondiert, verlautet in Regierungskreisen. Bei einem Beschluss könnte das Geschäft schon im zweiten Halbjahr über die Bühne gehen.
Bis zum Sommer läuft die Schonfrist, bis dahin soll es besser werden
Die in 14 Ländern tätige Bahntochter mit 60 000 Beschäftigten, 4,8 Milliarden Euro Umsatz und einem Firmensitz im englischen Sunderland ist allerdings nicht nur einer der wenigen Bereiche der Bahn, die Gewinne erwirtschaften. Die Verträge in Schweden, den Niederlanden, Italien und Spanien bringen hohe Renditen. Unsicherheit bringt auch der Brexit: Möglich wäre die schnelle Trennung wohl nur dann, wenn der EU-Austritt der Briten geordnet abläuft.
Selbst im eigenen Aufsichtsrat werden nicht nur deshalb schon vor dem Treffen Zweifel laut. Aufsichtsrats-Vizechef Alexander Kirchner, Chef der größten und mächtigsten Eisenbahngewerkschaft EVG, sieht die Pläne kritisch und warnt vor den Folgen. "Wenn wir Arriva verkaufen, haben wir einen Wettbewerber mehr in Deutschland.
Die Bahn sollte sich das gut überlegen." Sollte etwa die französische Staatsbahn SNCF Arriva übernehmen und dann auf dem deutschen Markt noch aktiver werden, könnten die Probleme nicht etwa kleiner, sondern größer werden. Kirchner stellt vorsichtshalber Bedingungen für den Verkauf. Er könne nur zustimmen, "wenn klar ist, dass das Geld auch bei der Bahn landet - und nicht beim Finanzminister", so Kirchner. Einen Schritt in die Zukunft sei der Ausstieg aus dem europäischen Geschäft allerdings nicht.
Bund und auch Aufsichtsräte sind vom Krisenmanagement des Vorstands noch lange nicht überzeugt. Inzwischen machen auch Spekulationen über einen Umbau im Vorstand und personelle Konsequenzen die Runde. Wie angespannt die Lage im Unternehmen längst ist, machte schon im September ein Brandbrief klar. Lutz wollte die eigene Führung wachrütteln und beklagte, dass man Themen wie die Verfügbarkeit von Zügen nicht im Griff habe. Die Schieflage des Konzerns zeige, wie "breit und tief" die eigenen Schwächen seien. "Viel Kraft, wenig Wirkung", spottete selbst der Chef. Als Weckruf sah Lutz die Aktion. Eine "Bankrotterklärung" nannte sie der Konzernbetriebsrat.
Bis zum Sommer will der Verkehrsminister an Lutz festhalten
Für den Konzernchef, seit März 2017 im Amt, steht in den nächsten Tagen viel auf dem Spiel. Von nächtlichen Mails des Chefs an Mitarbeiter ist bei der Bahn die Rede und von überlangen Arbeitstagen. Wer Lutz' Lage verstehen will, muss seine Biografie kennen. Sein Vater arbeitete in einem Ausbesserungswerk, seine Mutter als Sekretärin bei der Bahn. Als der Sohn das Diplom in der Tasche hatte, war klar, wo er anheuert. Lutz wurde Controller im Staatskonzern. Schließlich war ein Börsengang geplant. Im Jahr 1994 war das.
Bis zum Sommer will auch der Verkehrsminister an Lutz festhalten. Dann aber läuft die Schonfrist aus. Bis dahin, heißt es aus dem Ministerium, müsse die Bahn bessere Zahlen liefern. Im Aufsichtsrat weiß man, wie schwer das wird. "Die Bahn befindet sich leider inzwischen in einem katastrophalen Zustand", sagt Aufsichtsrats-Vize Kirchner. Die von der Politik erhoffte rasche Wende hält er für kaum möglich. "Das lässt sich nicht schnell lösen."
Die Bahn sei über Jahre auf Verschleiß gefahren worden. Es fehlten Kapazitäten bei der Infrastruktur, bei Zügen und beim Personal. "Das System ist an seinen Grenzen angekommen", sagt Kirchner. Auch er erwartet vom Krisentreffen Aufschluss: "Es gibt keinen großen Kredit mehr für die Bahn in der Öffentlichkeit und in der Politik. Für den Bahnvorstand ist das die letzte Chance zu zeigen, dass er es kann."
Am deutlichsten wird das Ausmaß beim Personal. Über Jahre plante die Bahn nicht nach Bedarf, sondern nach angepeiltem Gewinn. Nun fehlen Tausende Arbeitskräfte bei der Instandhaltung, in den Werkstätten, im Fahrdienst oder bei den Lokführern. Das Problem: Der Markt ist leer gefegt. Personal zu finden, wird immer schwerer. Oft müssen neue Kräfte noch ausgebildet werden. Das dauertet in einzelnen Mangelberufen mehrere Jahre.
Als erstes deutet sich ein Umbau in der Führung an. Die Hierarchie soll flacher werden, der Vorstand künftig stärkeren Durchgriff auf das operative Geschäft bekommen. Die einzelnen Bereiche hätten in der Vergangenheit zu sehr gegen- und zu selten miteinander gearbeitet. Im Aufsichtsrat weiß man, dass es bei der Bahn an der Basis brodelt.
Wütende Passagiere
Es gebe "zu viele Unternehmenseinheiten mit Silodenken" und einen "zu großen Wasserkopf", klagt Kirchner. "Allein im Bereich Personenverkehr ist in den vergangenen sieben Jahren die Verwaltung um über 100 Prozent auf 3300 Mitarbeiter gewachsen. An der Basis wurden dagegen Stellen gestrichen." Es herrsche Frust. "Die Kollegen in den Zügen und auf den Bahnhöfen werden von verärgerten Reisenden für Probleme verantwortlich gemacht, für die sie nichts können", sagt der Gewerkschaftsfunktionär.
Es muss sich vieles ändern, etwa an der schwerfälligen Struktur Hunderter Untergesellschaften. "In der heutigen Form ist das Unternehmen nicht überlebensfähig", so Kirchner. Nur Vorstände zu wechseln, reiche nicht. In der Krisensparte DB Cargo seien in den letzten Jahren mehr als 25 Vorstände ausgetauscht worden. Gebracht habe das wenig. Entscheidend sei, dass mehr Geld in die Bahn gesteckt werde.
Die Regierung aber erinnert sich noch gut an das Jahr 2016. Die große Koalition beschloss, die Bahn mit einer einmaligen Finanzspritze von 2,4 Milliarden Euro zu stützen, um die Probleme ein für allemal zu lösen. Doch gelöst wurde wenig. "Die SPD ist bereit, der Deutschen Bahn mehr Mittel für den Erhalt und die Digitalisierung der Schienenwege zur Verfügung zu stellen", sagt Fraktionsvize Sören Bartol. Mehr Geld vom Steuerzahler könne es aber nur gegen bessere Leistung, mehr Service und größere Pünktlichkeit geben. Bartols Ansage dürfte in der Bahn noch mehr Unruhe auslösen: "Der Bahnvorstand muss erst mal seine eigenen Hausaufgaben machen."
